В начале года один особо одаренный укрожурналист запустил в оборот новый «исторический» термин – промышленный Голодомор
Постмайданная власть затеяла настолько масштабную фальсификацию истории Украины, что она не только породила героические битвы протоукров с Дарием и «перемоги» под Крутами и Бродами, но и пытается исказить и очернить всё, что связано с Россией.
Львовский автобусный завод, 80-е годы 20 века
В начале года один особо одаренный укрожурналист запустил в оборот новый «исторический» термин – промышленный Голодомор. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что означает этот термин и зачем он был изобретен. Всё для того же – показать, как страшно страдала Украина под гнетом оккупантов-москалей, которые не только Голодомор устроили, заморив миллионы людей голодом, но и украинскую промышленность довели до ручки.
Подобные «откровения» журналистов, историков, политиков и прочих «экспертов» будут появляться в самой европейской стране долго и стабильно, тем более что грантоеды никуда не делись и не денутся. Более того, после Майдана их поголовье резко увеличилось, как и финансирование. А это значит, что леденящие кровь истории о людоедах-москалях будут приобретать новые формы и интерпретации.
Россказни про обычный Голодомор уже не вызывают прежнего эффекта, значит, пришло время изобрести Голодомор новый. На этот раз – промышленный. Правда, доказать факт того, что он был, будет очень и очень сложно: ведь украинцы прекрасно помнят, в какой экономически развитой республике они жили во времена СССР.
Но креаклы на то и существуют, чтобы белое преподносить как черное, а мягкое выдавать за квадратное или круглое. Здесь всё зависит исключительно от ёмкости кошелька заказчика очередной «страшилки», и если кошелек достаточно ёмкий, то для креаклов не существует ничего невозможного.
Мы же пойдем традиционным путем и опираясь на общеизвестные факты, посмотрим, какой именно промышленный Голодомор устроили на Украине «оккупанты». И начнем с символа украинской незалежности – славного города Львова. В котором так много недорогих и уютных кафе, пленивших в свое время А. Макаревича.
Автор «Синей птицы», как и его свидомые украинские друзья, наверняка сильно удивились бы, узнав, что в то время как Красная Армия колошматила подыхающую нацистскую гадину в её берлинской норе, «людоедом» Сталиным было утверждено решение о строительстве во Львове автомобильного предприятия.
Сам этот факт весьма красноречивый и говорит о многом. Особенно, когда есть желание услышать. В апреле 1945 года сверхважных дел у Сталина было выше колокольни Ивана Великого – добить Гитлера, подготовится к войне с Японией, вести искусную дипломатическую игру с союзниками, которые рвались сменить свой статус на прямо противоположный.
Но вот странное дело – он также думает и о послевоенном будущем не просто Украины, а о недавно присоединенной Западной Украине. Всячески поносимый и ненавидимый на Украине Сталин в апреле 1945 года озабочен не только скорейшим окончанием войны, но и созданием рабочих мест для жителей Львова и окрестностей. Не правда ли, странное поведение главного «оккупанта»?
Если кто не помнит, как «оккупанты» строили свои заводы в других республиках, то стоит напомнить.
Сам завод – это минимум половина капитальных вложений. Ещё очень серьезные суммы уходили на инфраструктуру – больницы, общежития и дома для рабочих, детские сады, поликлиники, клубы, столовые, банно-прачечные комбинаты и т.д.
Кроме того, ни один автозавод не производит 100% комплектующих самостоятельно, а в некоторых случаях не производит и 50%. Значит, строительство Львовского автозавода привело бы к расширению ассортимента других заводов-смежников, выпускающих кабели, шины, стекла, элементы подвески, трансмиссии и всего того, что использовалось только на выпущенных во Львове автобусах, автокранах и прицепах.
Следовательно, расширение ассортимента потребовало бы увеличения рабочих мест и на других предприятиях, многие из которых также находились на Украине.
Вот и получается, что всего одним своим решением о строительстве Львовского автозавода «оккупант» Сталин трудоустроил десятки тысяч украинцев. Но на постмайданной Украине об этом предпочитают не вспоминать, привычно плюя ядом во все советское.
Кстати, а что это за сталинская блажь такая – помимо автобусов, выпускать во Львове ещё прицепы и автокраны? Объясняется все просто. Так как Сталин по заграницам не учился, в отличие от всяких «великих экономистов» и «эффективных менеджеров», то ему и без всяких красивых дипломов хватало ума понимать простые вещи. И министры его, так же как и он, понимали, что нужно народному хозяйству в послевоенный период. Не фабрики по розливу американской газировки, а заводы. В том числе и автомобильные с широким спектром возможностей.
И ведь оказались правы – автокраны и автоприцепы очень пригодились для восстановления разрушенного войной хозяйства, причем не только на Украине. Также впоследствии пригодились и львовские автобусы, трудившиеся не только на просторах СССР, но и в 49 странах. Вместо того, чтобы закупать автобусы у «друзей» за валюту, как это стало модным в последние четверть века, сталинские управленцы развернули их производство в собственной стране. Покрывая как свои потребности, так и отправляя на экспорт, то есть, зарабатывая валюту.
Но экономические форумы почему-то называют не их именами, хотя их заслуги перед страной несопоставимы с погромами горе-реформаторов девяностых.
С автобусами, кстати, вообще вышла непонятная, самая настоящая «зрадная» история. Разумеется, в понимании постмайданных историков и свидомых патриотов.
Первую модель автобуса – ЛАЗ 695, увидевшую свет в 1956 году, - «оккупанты» взяли да и назвали «Львiв». Не «Колыма», «Воркутлаг» и даже не «Львов», и именно «Львiв». И в цехах ЛАЗа, если посмотреть хронику, почему-то висят лозунги на украинском языке.
И вот как объяснять после такой зрады подрастающему поколению, что украинский язык оккупанты всячески гнобили и чуть ли не запрещали на нем разговаривать?
Далее последовал ЛАЗ-699. Как вы думаете «оккупанты» его назвали? «Комсомолец», «Энгельс» или может «Лубянка»? Нет – «Карпаты». А затем произошло и вовсе немыслимое в представлении постмайданных креаклов – появился ЛАЗ «Украина».
То ли «оккупанты» дружно с ума посходили, то ли таким образом тонко троллили душевно-ранимых украинцев, давая технике такие названия, как «Львiв» или «Мрiя». А сами же втихоря хохотали над этими прекрасными певучими названиями. Ведь, согласитесь, как-то сложно представить, чтобы гитлеровские оккупанты называли модели БМВ или «Мерседеса» французскими, голландскими или бельгийскими названиями? В общем, подозрительно всё это, и без скрытой зрады явно дело не обошлось.
В лучшие годы ЛАЗ выпускал более 14 500 автобусов в год, причем в 1967 году в актив ЛАЗа была записана победа на конкурсе «Лучший европейский автобус», а в 1969 году в актив завода добавилась награда «Гран-При Ниццы». А в 2006 году ЛАЗ и вовсе попал в Книгу рекордов Гиннеса как крупнейший производитель автобусов в истории. Свидомые украинские патриоты очень гордятся этим достижением, сознательно закрывая глаза на тот факт, что если бы не «оккупанты», никакой Книги рекордов Гиннеса не было бы.
Исходя из всего вышесказанного, остается признать очевидное – подгадил товарищ Сталин славному городу Львову в апреле 1945-го, ох как подгадил…
Как всем нам хорошо известно, в 1991 году москальская «оккупация» закончилась и львовяне наконец-то смогли перевести дух и вдохнуть полной грудью пьянящий воздух свободы. Правда, при этом за считанные годы производство автобусов упало в 60 раз, в 2008 году заводу впервые в его истории отключили электричество за долги, а в 2011 году ЛАЗ осилил всего 97 автобусов.
Сегодня ЛАЗа как такового не существует
«Эффективные менеджеры» как всегда эффективно разворовывали советское наследство и вели предприятие к катастрофе. Которая не заставила себя ждать – в феврале 2013 года производство было остановлено. На заводе к тому времени работало всего триста человек, которые были отправлены в бессрочный отпуск. Оборудование постепенно демонтировалось, и в марте 2015 года, когда Украина на всех парах неслась в Евросоюз, заводские цеха были выставлены на продажу.
Как говорится, был автозавод, на котором трудились поколения львовян, и нет теперь автозавода. Но главное, что во Львове так много тихих, уютных и недорогих кафе, о которых с теплотой любит вспоминать автор «Синий птицы».
Но даже если бы завод и продолжал существовать, его шансы на выживание после 2014 года были мизерными. Несмотря на то, что лазовцы на каждом углу любят трубить о поставках аж десяти троллейбусов в Болгарию, один лишь контракт с каким-нибудь не самым крупным российским городом мог бы на год-два обеспечить предприятие работой. Про контракт с Москвой или Санкт-Петербургом и говорить нечего.
Кстати, питерский контракт в свое время действительно чуть не был заключен. Но так получилось, что добрососедским и взаимовыгодным связям с Россией постмайданная Украина предпочла мифические европейские «кружевные трусики», да и тех пока так и не увидела. А когда увидит – если увидит – то от ЛАЗа не останется даже воспоминаний.
И будут через десяток-другой лет львовские старики тяжело вздыхать, глядя на руины бывшего автозавода. И припоминать, как из ворот этого предприятия когда-то выходили красавцы ЛАЗ - 697 «Турист» и ЛАЗ-699 «Карпаты». И что когда-то увидеть украинский автобус можно было во многих частях земного шара.
И это только одна история одного автозавода, построенного «оккупантами». А ведь помимо ЛАЗа еще можно вспомнить ЗАЗ и КрАЗ, которые тоже переживают весьма непростые времена.
Понятно, что такие персонажи, как, например, В. Ковтун, даже на загаженном пустыре, где некогда был автозавод, будут рассказывать о его блестящих перспективах, но может до других наконец-то дойдет – кто больше достоин прозвища «оккупант»?
via
Подобные «откровения» журналистов, историков, политиков и прочих «экспертов» будут появляться в самой европейской стране долго и стабильно, тем более что грантоеды никуда не делись и не денутся. Более того, после Майдана их поголовье резко увеличилось, как и финансирование. А это значит, что леденящие кровь истории о людоедах-москалях будут приобретать новые формы и интерпретации.
Россказни про обычный Голодомор уже не вызывают прежнего эффекта, значит, пришло время изобрести Голодомор новый. На этот раз – промышленный. Правда, доказать факт того, что он был, будет очень и очень сложно: ведь украинцы прекрасно помнят, в какой экономически развитой республике они жили во времена СССР.
Но креаклы на то и существуют, чтобы белое преподносить как черное, а мягкое выдавать за квадратное или круглое. Здесь всё зависит исключительно от ёмкости кошелька заказчика очередной «страшилки», и если кошелек достаточно ёмкий, то для креаклов не существует ничего невозможного.
Мы же пойдем традиционным путем и опираясь на общеизвестные факты, посмотрим, какой именно промышленный Голодомор устроили на Украине «оккупанты». И начнем с символа украинской незалежности – славного города Львова. В котором так много недорогих и уютных кафе, пленивших в свое время А. Макаревича.
Автор «Синей птицы», как и его свидомые украинские друзья, наверняка сильно удивились бы, узнав, что в то время как Красная Армия колошматила подыхающую нацистскую гадину в её берлинской норе, «людоедом» Сталиным было утверждено решение о строительстве во Львове автомобильного предприятия.
Сам этот факт весьма красноречивый и говорит о многом. Особенно, когда есть желание услышать. В апреле 1945 года сверхважных дел у Сталина было выше колокольни Ивана Великого – добить Гитлера, подготовится к войне с Японией, вести искусную дипломатическую игру с союзниками, которые рвались сменить свой статус на прямо противоположный.
Но вот странное дело – он также думает и о послевоенном будущем не просто Украины, а о недавно присоединенной Западной Украине. Всячески поносимый и ненавидимый на Украине Сталин в апреле 1945 года озабочен не только скорейшим окончанием войны, но и созданием рабочих мест для жителей Львова и окрестностей. Не правда ли, странное поведение главного «оккупанта»?
Если кто не помнит, как «оккупанты» строили свои заводы в других республиках, то стоит напомнить.
Сам завод – это минимум половина капитальных вложений. Ещё очень серьезные суммы уходили на инфраструктуру – больницы, общежития и дома для рабочих, детские сады, поликлиники, клубы, столовые, банно-прачечные комбинаты и т.д.
Кроме того, ни один автозавод не производит 100% комплектующих самостоятельно, а в некоторых случаях не производит и 50%. Значит, строительство Львовского автозавода привело бы к расширению ассортимента других заводов-смежников, выпускающих кабели, шины, стекла, элементы подвески, трансмиссии и всего того, что использовалось только на выпущенных во Львове автобусах, автокранах и прицепах.
Следовательно, расширение ассортимента потребовало бы увеличения рабочих мест и на других предприятиях, многие из которых также находились на Украине.
Вот и получается, что всего одним своим решением о строительстве Львовского автозавода «оккупант» Сталин трудоустроил десятки тысяч украинцев. Но на постмайданной Украине об этом предпочитают не вспоминать, привычно плюя ядом во все советское.
Кстати, а что это за сталинская блажь такая – помимо автобусов, выпускать во Львове ещё прицепы и автокраны? Объясняется все просто. Так как Сталин по заграницам не учился, в отличие от всяких «великих экономистов» и «эффективных менеджеров», то ему и без всяких красивых дипломов хватало ума понимать простые вещи. И министры его, так же как и он, понимали, что нужно народному хозяйству в послевоенный период. Не фабрики по розливу американской газировки, а заводы. В том числе и автомобильные с широким спектром возможностей.
И ведь оказались правы – автокраны и автоприцепы очень пригодились для восстановления разрушенного войной хозяйства, причем не только на Украине. Также впоследствии пригодились и львовские автобусы, трудившиеся не только на просторах СССР, но и в 49 странах. Вместо того, чтобы закупать автобусы у «друзей» за валюту, как это стало модным в последние четверть века, сталинские управленцы развернули их производство в собственной стране. Покрывая как свои потребности, так и отправляя на экспорт, то есть, зарабатывая валюту.
Но экономические форумы почему-то называют не их именами, хотя их заслуги перед страной несопоставимы с погромами горе-реформаторов девяностых.
С автобусами, кстати, вообще вышла непонятная, самая настоящая «зрадная» история. Разумеется, в понимании постмайданных историков и свидомых патриотов.
Первую модель автобуса – ЛАЗ 695, увидевшую свет в 1956 году, - «оккупанты» взяли да и назвали «Львiв». Не «Колыма», «Воркутлаг» и даже не «Львов», и именно «Львiв». И в цехах ЛАЗа, если посмотреть хронику, почему-то висят лозунги на украинском языке.
И вот как объяснять после такой зрады подрастающему поколению, что украинский язык оккупанты всячески гнобили и чуть ли не запрещали на нем разговаривать?
Далее последовал ЛАЗ-699. Как вы думаете «оккупанты» его назвали? «Комсомолец», «Энгельс» или может «Лубянка»? Нет – «Карпаты». А затем произошло и вовсе немыслимое в представлении постмайданных креаклов – появился ЛАЗ «Украина».
То ли «оккупанты» дружно с ума посходили, то ли таким образом тонко троллили душевно-ранимых украинцев, давая технике такие названия, как «Львiв» или «Мрiя». А сами же втихоря хохотали над этими прекрасными певучими названиями. Ведь, согласитесь, как-то сложно представить, чтобы гитлеровские оккупанты называли модели БМВ или «Мерседеса» французскими, голландскими или бельгийскими названиями? В общем, подозрительно всё это, и без скрытой зрады явно дело не обошлось.
В лучшие годы ЛАЗ выпускал более 14 500 автобусов в год, причем в 1967 году в актив ЛАЗа была записана победа на конкурсе «Лучший европейский автобус», а в 1969 году в актив завода добавилась награда «Гран-При Ниццы». А в 2006 году ЛАЗ и вовсе попал в Книгу рекордов Гиннеса как крупнейший производитель автобусов в истории. Свидомые украинские патриоты очень гордятся этим достижением, сознательно закрывая глаза на тот факт, что если бы не «оккупанты», никакой Книги рекордов Гиннеса не было бы.
Исходя из всего вышесказанного, остается признать очевидное – подгадил товарищ Сталин славному городу Львову в апреле 1945-го, ох как подгадил…
Как всем нам хорошо известно, в 1991 году москальская «оккупация» закончилась и львовяне наконец-то смогли перевести дух и вдохнуть полной грудью пьянящий воздух свободы. Правда, при этом за считанные годы производство автобусов упало в 60 раз, в 2008 году заводу впервые в его истории отключили электричество за долги, а в 2011 году ЛАЗ осилил всего 97 автобусов.
Сегодня ЛАЗа как такового не существует
«Эффективные менеджеры» как всегда эффективно разворовывали советское наследство и вели предприятие к катастрофе. Которая не заставила себя ждать – в феврале 2013 года производство было остановлено. На заводе к тому времени работало всего триста человек, которые были отправлены в бессрочный отпуск. Оборудование постепенно демонтировалось, и в марте 2015 года, когда Украина на всех парах неслась в Евросоюз, заводские цеха были выставлены на продажу.
Как говорится, был автозавод, на котором трудились поколения львовян, и нет теперь автозавода. Но главное, что во Львове так много тихих, уютных и недорогих кафе, о которых с теплотой любит вспоминать автор «Синий птицы».
Но даже если бы завод и продолжал существовать, его шансы на выживание после 2014 года были мизерными. Несмотря на то, что лазовцы на каждом углу любят трубить о поставках аж десяти троллейбусов в Болгарию, один лишь контракт с каким-нибудь не самым крупным российским городом мог бы на год-два обеспечить предприятие работой. Про контракт с Москвой или Санкт-Петербургом и говорить нечего.
Кстати, питерский контракт в свое время действительно чуть не был заключен. Но так получилось, что добрососедским и взаимовыгодным связям с Россией постмайданная Украина предпочла мифические европейские «кружевные трусики», да и тех пока так и не увидела. А когда увидит – если увидит – то от ЛАЗа не останется даже воспоминаний.
И будут через десяток-другой лет львовские старики тяжело вздыхать, глядя на руины бывшего автозавода. И припоминать, как из ворот этого предприятия когда-то выходили красавцы ЛАЗ - 697 «Турист» и ЛАЗ-699 «Карпаты». И что когда-то увидеть украинский автобус можно было во многих частях земного шара.
И это только одна история одного автозавода, построенного «оккупантами». А ведь помимо ЛАЗа еще можно вспомнить ЗАЗ и КрАЗ, которые тоже переживают весьма непростые времена.
Понятно, что такие персонажи, как, например, В. Ковтун, даже на загаженном пустыре, где некогда был автозавод, будут рассказывать о его блестящих перспективах, но может до других наконец-то дойдет – кто больше достоин прозвища «оккупант»?
via
Свежие комментарии