Как известно, друг познается в беде. Как нельзя лучше эта пословица подходит к некоторым нюансам деловых взаимоотношений России и Китая. Накануне стало известно о том, что наша страна сокращает свою долю в проекте перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера CR929. И не по своей инициативе. Как же так получилось, кто виноват и что теперь делать? Разве что-то могло пойти не так? Сперва надо разобраться, что представляет собой этот самолет. CR929 – это совместный российско-китайский проект широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера вместимостью в 250-300 пассажиров, в зависимости от конфигурации. Предполагается создание трех версий: младшая на 230 кресел, средняя – на 280 пассажиров и старшая – на все 320. Подписание договора о создании перспективного лайнера произошло в 2014 году, во время нашего пафосного «разворота на Восток». Доли России и Китая в проекте составляют по 50%, общая его стоимость оценивается в 13-20 миллиардов долларов. Несколько дней назад профильный вице-премьер Юрий Борисов в ходе пленарной сессии форума «Инженеры будущего» заявил дословно следующее: У нас идет с Китаем этот проект, идет в принципе не в том русле, которое нас устраивает. Китай по мере превращения в индустриального гиганта все меньше и меньше заинтересован в наших услугах, у нас работает наше КБ, мы имеем громадный опыт в ЦАГИ.
Но у китайцев больше потребностей, чем у нас на сегодняшний день. Наше участие все уменьшается и уменьшается. Я не хочу прогнозировать будущее этого проекта – будем мы из него выходить или не будем, но пока он по факту идет. Что же могло пойти не так? И вот в этот момент хотелось бы припомнить публикацию под говорящим названием «Что, если Китай кинет Россию с лайнером CR929?», вышедшей аж 1 сентября 2019 года. В ней мы вполне обоснованно указали, что Россия в данном проекте является младшим партнером, поскольку Китай ее привлек только из-за наличия определенных компетенций, сохранившихся с советских времен. Наша страна участвует в проекте, преимущественно, интеллектуальной собственностью, поскольку имеет опыт производства широкофюзеляжных лайнеров Ил-96, а также деньгами. Реально эти дальнемагистральные самолеты будут собираться в КНР из китайских комплектующих, а российскими будут только композитные крылья и, в среднесрочной перспективе, сверхмощные авиадвигатели ПД-35, когда те встанут на конвейер. Также мы обратили внимание на то, что основной рынок сбыта будет именно в Китае, и оценивается он 1200 лайнеров в ближайшие несколько десятилетий, в то время как внутрироссийский спрос на такие широкофюзеляжные самолеты составляет, по разным оценкам, 50-120 самолетов. Уже тогда, в 2019 году, в прессу просочились слухи о том, что Пекин желает разделить продажи лайнеров CR929, произведенных в КНР и РФ. Все это дало нам основания вполне обоснованно задаться следующим вопросом: Документация на лайнер – это хорошо, крылья – тоже, но это, пожалуй, все, что будет на руках, если КНР вдруг решит пойти далее своим путем. Крылья они и сами сделают, если понадобится, даже запретить поставки им авиадвигателей мы не можем, поскольку у нас ПД-35 банально нет в наличии… Что Россия будет делать, если Пекин перестанет нуждаться в ее услугах? Несмотря на справедливость данных опасений, им, естественно, никто не внял. Более того, в отечественной блогосфере вышла «статья-опровержение», где якобы очень остроумно «разбирались по косточкам» ее основные тезисы. При желании этот «интеллектуальный труд» можно найти по ключевым словам, забив в поиск название оригинальной публикации и фамилию автора, прочитать и грустно улыбнуться. Но вернемся к нашим баранам. Чувство тревоги за отечественный авиапром побудило вновь обратиться к данной тематике и написать еще одну «пророческую» статью под названием «Вместо «китайского» CR929 России нужен свой Ил-96-400М», которая вышла в печать 3 сентября 2021 года. В ней автор строк повторно указал на крайне сомнительные перспективы участия нашей страны в подобном совместном проекте, что по сути дела представляет собой дорогой «подарок» китайским партнерам технологий строительства широкофюзеляжный лайнеров, которыми владеет очень узкий клуб авиапроизводителей. Как говорится, критикуешь - предлагай, и мы предложили, еще задолго до введения западных калечащих секторальных санкций, сосредоточиться не на малосерийной локализации CR929 у себя и не на бессмысленной попытке потом конкурировать с более дешевой и массовой китайской версией CR929 на международном рынке, а на доведении до ума собственного широкофюзеляжного лайнера Ил-96, под который, благо, имеется вся необходимая компонентная база. Он настолько хорош и безопасен, что в версии Ил-96-300 на нем летают президент РФ и министр обороны РФ. Главная его проблема – это топливная эффективность, которую можно было бы решить па первоначальном этапе за счет начала серийного производства более экономичных авиадвигателей ПС-90А3, а впоследствии – перехода на сверхмощные ПД-35, которые можно устанавливать по два на самолет вместо четырех. Помнится, тогда подобные предложения вызвали резкое отторжение у определенной аудитории, истово верующей в непогрешимость «генеральной линии». Мол, куда ты со своим рылом в калашный ряд? Поумнее люди есть, которым виднее. Что ж, последующие события, когда США и Евросоюз ввели секторальные санкции, запретив продавать России новые лайнеры и обслуживать уже проданные, доказали справедливость того, что не стоит зависеть ни от коллективного Запада, ни от Китая. Вдруг оказалось, что нашей стране пригодились «советские калоши» в виде среднемагистральных Ту-214 и дальнемагистральных Ил-96. Последний уже начали производить мелкой серией не только для нужд Специального летного отряда. После того, как китайские товарищи нас все же «кинули» с CR929, взяв все, что им было нужно, Россия останется именно с Ил-96, который и станет основой для дальнейшей глубокой модернизации широкофюзеляжного лайнера, что было очевидно еще много лет назад.
Свежие комментарии